I trasporti ferroviari del futuro

Francoforte-Marsiglia, l'iscrizione chiaramente visibile sul cartello della vettura di piombo, ha il valore di una sfida. Al salone ferroviario InnoTrans, a Berlino, che si tiene ogni due anni e si chiude oggi sono in mostra le ultima novità del settore ferroviario. La società Siemens non ha resistito alla tentazione di inviare questo messaggio, presentando le ultime novità su Velaro, il suo treno ad alta velocità. In Francia, al costruttore tedesco non è stato ancora possibile avventurarsi sulla Parigi-Francoforte anche se operato congiuntamente con la SNCF. Questo nuovo treno, il cui interno è stato migliorato, ha la caratteristica di essere compatibile con tutte le norme francesi per segnaletica, infrastrutture e potenza e sarà sui binari quando nel 2012, l’apertura alla concorrenza sarà completata. La Siemens prevede di lanciare il suo Velaro sulla rete francese sotto la bandiera Eurostar Trenitalia DeutscheBahn. Questo atto simbolico è stato fatto anche per ricordare le ambizioni di Siemens che insieme a DeutscheBahn è molto attiva in attività di lobbying per ottenere il permesso da Eurotunnel per far passare i suoi treni sotto la Manica. L'obiettivo è di servire i Giochi olimpici di Londra del 2012, con una linea tra la Germania e il Regno Unito. Dietro i nuovi prodotti, stanno emergendo problemi di concorrenza che apporterà grandi benefici ai costruttori. Alstom vuole approfittare di questo evento per effettuare un cambiamento strategico con la presentazione di Speedelia, una nuova piattaforma ad alta velocità, la cui caratteristica essenziale è quella di essere 'inarticolato'. In altre parole, i suoi vagoni non si basano su un asse (carrello) comune, come il TGV o l’Eurostar. Più rigido, di un treno chiamato 'articolato', è più resistente ai deragliamenti, ha un centro di gravità più basso e genera meno rumori e vibrazioni. Il nuovo treno, con la nuova piattaforma 'inarticolata', può trasportare 600 persone a 360 chilometri all'ora e si piega più facilmente alle specifiche necessarie alle diverse situazioni. Queste prestazioni permetteranno di partecipare con più chances alle gare internazionali, in particolare in Italia e in Brasile. Nel frattempo, la canadese Bombardier, ha presentato un modello in scala dello Zefiro. Questo treno ad alta velocità che collegherà Pechino a Shanghai, in meno di quattro ore nel 2012, sarà disponibile in Europa dal 2014. E anche per questo treno la società costruttrice sostiene di possedere la più alta capacità di trasporto-passeggeri e livelli senza precedenti di comfort. Tuttociò a conferma che la gara per i treni di alta velocità si fa sempre più serrata. Veolia e Trenitalia, che gestiranno da settembre 2011 la Milano-Parigi via Lione, non nascondono la loro volontà di differenziarsi dal TGV in materia di qualità di servizio. Secondo Christoph Klaess, direttore di progetti strategici di Bombardier, ' il benessere a bordo, in particolare la presenza di posti a sedere eccellenti in prima classe, diventerà essenziale. La velocità massima, come concetto di prestigio nazionale, non conterà più come prima '. Alla fine, probabilmente, vedremo i treni orientati verso una clientela di alto livello viaggiare, su alcune linee, con una convergenza nel confort, tra il nostro universo e l'industria aerea. Tuttavia, in Europa e in altri continenti, i governi di fronte alla crisi delle finanze pubbliche hanno dovuto rivedere alcuni progetti al ribasso. Qua e là sarà necessario rinunciare a superare i 300 chilometri all'ora e, invece di velocità molto elevate, sarà semplicemente sufficiente la grande velocità. In Brasile, il governo sembra considerare la possibilità di far circolare un treno ad assetto variabile - che s’inclina nelle curve per guadagnare velocità - tra Rio e Sao Paulo. In Gran Bretagna, il collegamento ad alta velocità, a est di Londra, potrebbero optare per tale soluzione. La Alstom treni ad assetto variabile o il convenzionale Siemens può vantare alcuni vantaggi. Filano a quasi 250 chilometri all'ora, senza imporre la realizzazione di una rete ferroviaria molto costosa e appositamente progettata per l’alta velocità. Una soluzione di questo tipo è già stato scelta in Russia per collegare Mosca a San Pietroburgo, e nel Regno Unito con le linee del gruppo Virgin.