Sembra che la relativa piccola azienda, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), fondata quattro anni fa, da tre imprenditori italiani come Montezemolo, presidente della Ferrari, Diego Della Valle, fondatore della famosa casa di scarpe Tod's e Gianni Punzo il re della logistica nel Sud della Penisola, sia fonte di preoccupazione per molti perchè è il seme della emersione della concorrenza su rotaie nel servizio pubblico.
I tre imprenditori hanno attinto alle loro fortune personali per creare il primo trasporto ferroviario privato in Europa. Se tutto va bene, il treno con i colori della Scuderia, il sangue rosso, e di nome Italo, porteranno i primi passeggeri nel settembre 2011 tra Milano e Roma.
Dall'altro lato, Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato (FS), che intende battersi contro l'introduzione della concorrenza. Alla finestra, tutti i monopoli ferroviari europei, compreso soprattutto le Ferrovie tedesche, che già servono alcune linee del Nord Italia, es: la Milano- Bolzano- Innsbruck, insieme alle Ferrovie-Nord della regione Lombardia, e le Ferrovie francesi (SNCF), socia di minoranza della stessa NTV.
'Siamo fiduciosi di poter offrire un treno ogni ora su l'Asse Milano-Roma' ha dichiarato Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato di NTV ed ex capo di Trenitalia, la controllata di FS viaggiatori. Parlando poi delle difficoltà incontrate come PMI, ha fatto presente che la battaglia durerà tre anni prima di poter far correre un proprio treno ad alta velocità sui binari italiani. Innanzitutto è stato necessario ottenere una licenza, firmare un accordo con RFI e, soprattutto, gestire la gara per la fornitura di treni. Attaccare un monopolio richiede, anche una base finanziaria solida. L'unico ordine per 25 convogli da Alstom è costato un salasso di 600 milioni di euro. Inoltre, nonostante la sua fama, il trio ha potuto contare su un rafforzamento istituzionale per il progetto. Banca Intesa Sanpaolo, la più grande banca d'Italia, lo ha sostenuto da gennaio 2008 prendendo il 20% del capitale con un esborso di 60 milioni di euro. Poi un paio di mesi più tardi, sottoscrivendo il 15% del capitale sono arrivate le Generali Assicurazione. Questi due alleati, si sono affrettati a trovare un partner industriale, per dare credibilità al caso. Nel mese di ottobre 2008, arriva la SNCF con un esborso di 80 milioni di euro, e una quota del 20% del capitale. Come azionista di minoranza, la società francese firma anche un contratto di cooperazione commerciale, per la fornitura di software di biglietteria, marketing, manutenzione, e know-how, in cambio, possono assistere in diretta alla nascita del primo concorrente ferroviario europeo. 'Questo è un laboratorio fantastico che ci aiuterà a preparare l'apertura del mercato in Francia', ha dichiarato Frank Bernard. Sembra tutto ben fatto, ma c'è una difficoltà. L'alleanza SNCF-NTV mette in fibrillazione il rapporto con FS Trenitalia e le sue controllate, collegate con la SNCF in Artesia per le rotte tra Parigi e l'Italia.
Poi c'è il mercato del trasporto merci aperto alla concorrenza nel 2006, il trasporto di passeggeri sulle rotte internazionali è stato liberalizzato 13 dicembre 2009. Diversi sono i concorrenti ai blocchi di partenza per attaccare il monopolio della SNCF.
Deutsche Bahn progetta di sfidare l'Eurostar sul percorso Francoforte-Londra (via Lille) nel 2012, potrebbe anche competere sulla Thalys Parigi-Bruxelles-Colonia. Veolia Trasporti, che ha lavorato con Air France per creare un concorrente, poi alleatasi con Trenitalia nel mese di dicembre annuncia la messa in servizio nel 2011, di un treno notturno tra Francia e Italia.
Anche Trenitalia prevede inoltre di distribuire i suoi treni ad alta velocità sull'asse Milano-Parigi.
E' di un miliardo di € l'investimento in projetDans, dichiara dal suo ufficio decorato con i colori della bandiera italiana, Giuseppe Sciarrone che si dice fiducioso sul progetto, perche l’85% delle persone che hanno intervistato è favorevole all'introduzione della concorrenza nel treno, e, a differenza della Francia, il Parlamento italiano ha cercato di far partire molto rapidamente una liberalizzazione del trasporto ferroviario.
Per recuperare questo miliardo di euro investiti nel progetto, NTV si basa su un marketing agressivo. Politica dei prezzi adatti a tutti i bilanci, servizi di bordo e comunicazione sono l'ossatura su cui spera d' intercettare, entro il 2015, un quarto del mercato italiano altamente redditizio dell' alta velocità. Nel piccolo quartier generale a cinque piani di NTV a Roma, a poche decine di metri dagli edifici monumentali della SF, il gruppo affina la gamma dei servizi che saranno disponibili a bordo di Italo: Wi-Fi, il cinema con schermi individuali, come sugli aeroplani, il ristorante, e la qualità delle cure sono il trampolino di lancio di questa nuova "piccola impresa”.
I tre imprenditori hanno attinto alle loro fortune personali per creare il primo trasporto ferroviario privato in Europa. Se tutto va bene, il treno con i colori della Scuderia, il sangue rosso, e di nome Italo, porteranno i primi passeggeri nel settembre 2011 tra Milano e Roma.
Dall'altro lato, Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato (FS), che intende battersi contro l'introduzione della concorrenza. Alla finestra, tutti i monopoli ferroviari europei, compreso soprattutto le Ferrovie tedesche, che già servono alcune linee del Nord Italia, es: la Milano- Bolzano- Innsbruck, insieme alle Ferrovie-Nord della regione Lombardia, e le Ferrovie francesi (SNCF), socia di minoranza della stessa NTV.
'Siamo fiduciosi di poter offrire un treno ogni ora su l'Asse Milano-Roma' ha dichiarato Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato di NTV ed ex capo di Trenitalia, la controllata di FS viaggiatori. Parlando poi delle difficoltà incontrate come PMI, ha fatto presente che la battaglia durerà tre anni prima di poter far correre un proprio treno ad alta velocità sui binari italiani. Innanzitutto è stato necessario ottenere una licenza, firmare un accordo con RFI e, soprattutto, gestire la gara per la fornitura di treni. Attaccare un monopolio richiede, anche una base finanziaria solida. L'unico ordine per 25 convogli da Alstom è costato un salasso di 600 milioni di euro. Inoltre, nonostante la sua fama, il trio ha potuto contare su un rafforzamento istituzionale per il progetto. Banca Intesa Sanpaolo, la più grande banca d'Italia, lo ha sostenuto da gennaio 2008 prendendo il 20% del capitale con un esborso di 60 milioni di euro. Poi un paio di mesi più tardi, sottoscrivendo il 15% del capitale sono arrivate le Generali Assicurazione. Questi due alleati, si sono affrettati a trovare un partner industriale, per dare credibilità al caso. Nel mese di ottobre 2008, arriva la SNCF con un esborso di 80 milioni di euro, e una quota del 20% del capitale. Come azionista di minoranza, la società francese firma anche un contratto di cooperazione commerciale, per la fornitura di software di biglietteria, marketing, manutenzione, e know-how, in cambio, possono assistere in diretta alla nascita del primo concorrente ferroviario europeo. 'Questo è un laboratorio fantastico che ci aiuterà a preparare l'apertura del mercato in Francia', ha dichiarato Frank Bernard. Sembra tutto ben fatto, ma c'è una difficoltà. L'alleanza SNCF-NTV mette in fibrillazione il rapporto con FS Trenitalia e le sue controllate, collegate con la SNCF in Artesia per le rotte tra Parigi e l'Italia.
Poi c'è il mercato del trasporto merci aperto alla concorrenza nel 2006, il trasporto di passeggeri sulle rotte internazionali è stato liberalizzato 13 dicembre 2009. Diversi sono i concorrenti ai blocchi di partenza per attaccare il monopolio della SNCF.
Deutsche Bahn progetta di sfidare l'Eurostar sul percorso Francoforte-Londra (via Lille) nel 2012, potrebbe anche competere sulla Thalys Parigi-Bruxelles-Colonia. Veolia Trasporti, che ha lavorato con Air France per creare un concorrente, poi alleatasi con Trenitalia nel mese di dicembre annuncia la messa in servizio nel 2011, di un treno notturno tra Francia e Italia.
Anche Trenitalia prevede inoltre di distribuire i suoi treni ad alta velocità sull'asse Milano-Parigi.
E' di un miliardo di € l'investimento in projetDans, dichiara dal suo ufficio decorato con i colori della bandiera italiana, Giuseppe Sciarrone che si dice fiducioso sul progetto, perche l’85% delle persone che hanno intervistato è favorevole all'introduzione della concorrenza nel treno, e, a differenza della Francia, il Parlamento italiano ha cercato di far partire molto rapidamente una liberalizzazione del trasporto ferroviario.
Per recuperare questo miliardo di euro investiti nel progetto, NTV si basa su un marketing agressivo. Politica dei prezzi adatti a tutti i bilanci, servizi di bordo e comunicazione sono l'ossatura su cui spera d' intercettare, entro il 2015, un quarto del mercato italiano altamente redditizio dell' alta velocità. Nel piccolo quartier generale a cinque piani di NTV a Roma, a poche decine di metri dagli edifici monumentali della SF, il gruppo affina la gamma dei servizi che saranno disponibili a bordo di Italo: Wi-Fi, il cinema con schermi individuali, come sugli aeroplani, il ristorante, e la qualità delle cure sono il trampolino di lancio di questa nuova "piccola impresa”.
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